ノーサス vt。 8NSM

切削加工の基礎知識

ノーサス vt

各モデル共通事項は上述エンジンを250ccクラス専用に搭載するロードスポーツタイプモデルである。 開発までの経緯 [ ] の自動二輪車免許制度改正以降に免許を取得した者が400cc超のオートバイを運転をする場合は、でのまたは自動二輪免許(中型限定)取得者の合格者のみに交付となった。 しかし、こちらもにがで、にがで、本田技研工業も4ストローク4バルブを搭載するで250ccクラス専用フレームモデルを発売したものの400ccモデルと比肩するほどの性能は得られていなかった。 そのような状況下ではレーサーの技術をフィードバックした搭載モデルとなる を1980年8月に発売。 がなくて維持費が安く、高速道路も走れる必要十分な速さを兼ね備える250ccクラスが急に注目を浴びるようになった。 一方で当時の本田技研工業はに4ストロークエンジンで勝つことをテーマとして楕円ピストンを採用した競技専用車の開発を続けていたが、ヤマハが得意とする2ストロークエンジンに対して同社が得意とする4ストロークエンジンの争いをレースだけでなく市販車にも拡大する展開を採ることになり、にNRの技術を含め多くの新機軸を盛り込んで発売されたのが VT250Fである。 販売開始後の展開 [ ] 後半から発生した250ccクラス専用フレーム搭載モデルもRZ250と本モデルによりレーサーからのフィードバックという進化によるパワー競争という側面を加えたことにより、それまで前提であった「250ccは400ccのお下がり」というタガがはずれ、250cc市場に本格的なスポーツモデルを各社が投入を始め空前のクォーターブームを興した。 このためVTシリーズは、発売後34ヶ月の短期間で軽二輪 125cc超250cc以下 クラスでは、日本で初めて販売累計10万台を達成 、56ヶ月では国内登録台数累計144,553台を記録したヒット車両でもある。 また1986年にはも受賞した。 これには1983年のRZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250Fもパワーアップや品質向上を目的にしたフルモデルチェンジを実施するなど、過熱するクォーターブームに遂次対応していたことも要因のひとつと言える。 しかし、1985年にヤマハがを投入すると250ccクラスは4ストロークを主流としたブームが到来する。 本田技研工業でも直列4気筒モデルのシリーズの開発が始まり、VT250Fは250ccならびにスーパースポーツとしての役目を終える。 また一方でトルク特性が扱いやすいこと、車幅が狭いこと、エンジンの耐久性が非常に高いことなどからなどのプロライダーからも高い支持を得て、で登録された車両も多く、原型モデルが開発されて30年以上経過したでも基本設計が同一のエンジンを搭載するVTRが製造販売されていたが、7月1日に施行された欧州Euro4とWMTCを参考とした規制値および区分 の平成28年 に対応させず、平成18年規制に基く継続生産車である本モデルは8月31日をもって生産終了となった。 その後の改良・変更についてはを参照のこと。 全長x全幅x全高は2,000x750x1,175(mm)、は1,415mm、26. 0x44. 0(mm)のショートストローク設計。 無接点式を採用し、は11. 0に設定。 また変速機は左足動式6速を、は油圧式を搭載する。 当時のレギュレーションで認められていた500ccクラスに付き250ccエンジンでの参戦に挑戦する計画があり、本田技研工業は用楕円ピストンエンジンを縦に二分割してを開発した。 同モデルにはを搭載し150psの出力を得たが計画は中止された。 本エンジンはその開発で得た技術をフィードバックしている。 当初はVT250Fもターボ装着モデルも開発されたが、あまりにも高性能で(現・)から認可がおりなかった経緯がある。 冷却方式は、それまで250ccクラスでは2ストロークエンジンでしか採用実績がなかった水冷を前提にして設計されたが、これは以下の理由によるものである。 V型エンジンでは後方シリンダーに充分な冷却風が当たらないため空冷では冷却不足になるため。 エンジン全体の温度ムラを少なくし肉厚を薄くするため。 また初期モデルではには電動ファンが付属しており、停止時のアイドリングや渋滞時など、水温が上がると自動的に回る構造としたほか、シリーズ車種の多くには水温計が装備された。 動弁機構がのためは計4本となるほか、1気筒あたり4のため計8本のバルブは、カムシャフトからすべてを介してプッシュされる方式である。 この結果、カムの回転抵抗が少ない・バルブリフト量が大きい・半球状に近い理想的なバルブ配置が可能となった。 単気筒エンジンではピストンが上下する振動が発生するためこれを防ぐクランクシャフトにピストンと同じ重さになるように扇形のウエイトがつく。 これがピストンが下に向う場合は上に回り、上に向かう場合は下に回る構造からピストンの上下振動を打ち消すが、ウエイトの回転により前後方向の振動が発生する。 単気筒エンジンでは、この振動は無視もしくはで低減させるが、本エンジンでは横方向振動を互いのピストンで吸収できる。 このため、エンジンなどと比較しクランクシャフトが短縮でき、共振振動も抑制されるため高回転域でに振動を大幅に改善する効果がある。 発売当初はレッドゾーンを越えても吹け上がりが衰えないために無理に回したユーザーが多く、結果サージングに拠るバルブコッター脱落でバルブやピストンを破損するトラブルが多発した。 このためホンダは直後にレブリミッターを装備して対応した [ ]。 吸気ポートは、1984年モデルからハイ・イナーシャポートと呼ばれる高慣性ポートが採用されており、混合気をストレートにシリンダーへ飛び込ませるためキャブレターの口金すぐ近くにまで整流フィンが伸び充填効率を高めた。 このため、高回転で良く回りながら中低速でも扱いやすいという相反する特徴を実現した。 以上の点から、セッティング次第で低回転型のから高回転型のまで幅広く対応する柔軟性があり、水冷で振動が少なく余裕のある設計であることや各部品の高耐久性 から、改良型となるMC15E型エンジンも含めて搭載車種を数多く発売。 原型の発売から30年以上経た2017年まで後継モデルのVTRに燃料供給をPGM-FI電子式に変更し、にも対応した上で搭載された。 共にチューブレスタイヤを装着する。 は、がテレスコピック、がリンクによって非直線性を持たせたスイングアーム(中空プロリンク)である ブレーキは、前輪がインボードタイプのデュアルピストンキャリパー式ベンチレーテッドシングル、後輪が機械式である。 本モデルの素材は鋳鉄を使用している。 これは一般的にオートバイに採用されるステンレス製ローターよりもが大きいので軽いタッチで良好な制動力が得られるメリットから採用された。 その半面で錆びやすいというデメリットがある。 このためにインボード化されている。 構造としては前輪中央にドラムブレーキ状の構造があり、その外周に遠心式の冷却フィンが切られている。 ベンチレーテッドディスクは車輪の中央の位置でドラム外周に固定され、キャリパーは車体左側のフロントサスのボトムケースと勘合するパネルに固定され、ディスクを内側から挟む構造となっている。 本ブレーキはにもアンチダイブ機構TRACを装備して装着された。 大口径ベンチレーテッドディスクのため性能は充分であるものの外観がドラムブレーキに似ていることやレースなどで簡単にブレーキパッドを交換できない短所もある。 ホイールは、ブーメラン型スポーツコムスターホイールを装着する。 装備品 [ ] 製鍛造・電気式を採用するほか、はH4を搭載する。 またハーフタイプのフェアリングを装備するが、法規上はメータバイザーである。 型式別詳細 [ ] MC08型 [ ] VT250Fインテグラ ホンダコレクションホール保存車 1982年5月25日発表、同年6月10日発売。 通称初期型・VT250FC。 6月14日発表、同月6月18日発売でフルフェアリング装備の VT250Fインテグラ(VT250F2D)を追加。 本モデルはプッシュキャンセル式ウインカースイッチを採用する。 2月10日発表、同月11日発売で型式名はそのままに通称2型(VT250FE)へのフルモデルチェンジを実施。 以下は主な変更点。 フレームを角パイプ製に変更し剛性を向上。 燃料タンク容量を12Lから14Lへ増量。 ハーフカウルを車体側取付のボディマウント式へ変更。 1984年9月13日発表、同月14日発売でVT250Fからカウリングを取り外し、丸型ヘッドライトを装着するモデルの VT250Zを追加。 3月28日発表、同年4月15日発売でVT250シリーズ軽二輪車初の販売累計10万台達成記念として、2種類の特別仕様車を限定発売。 VT250Fインテグラウイングスペシャル(VT250F2F) FEをフルカウル化したモデル。 フロントブレーキをインボードシングルから通常のダブルディスクに変更し、ブレーキトルク応答型アンチダイブ TRAC を装備する。 カラーリングは白黒赤。 販売予定台数は年間5,000台。 VT250Fリミテッド 白黒黄のカラーリングの5,000台限定。 同年はがならびにで優勝したこともあり、後に阪神カラーとも呼ばれた。 MC15型 [ ] MC15E型エンジン 4月9日発表、同月23日発売。 通称3型(VT250FG)。 型式名MC15。 エンジン型式も以下の大幅な設計変更を実施したためMC15E型となった。 シリンダー行程を0. 1mm伸ばして排気量が1cc拡大され249ccに変更。 クラッチを油圧式から一般的なワイヤー式に変更。 メカニカルノイズ減少の観点からカムチェーンをサイレントチェーンに変更し同時にカムチェーンガイドを装着。 また以下の設計変更も実施された。 フレームをダブルクレードル型からダイヤモンド型に変更。 を左右2本出しから右側1本出しに変更。 シート高を745mmへ低下。 外装デザインを角から丸みを帯びたタイプへ変化し、アンダーカウルを標準装備化。 さらに同年5月16日には、同月31日から車体色にパールカラーを追加するとともに同月17日からスペシャルエディションを2,000台限定で発売することを発表した。 1月28日発表、同月29日発売でフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクに変更したモデル(VT250F2H)を追加。 同年3月27日発表、同年4月15日発売でVT250Zの後継という位置付けでフロントホイールサイズを17インチ化したネイキッドモデルの VTZ250を追加。 MC20型 [ ] VT250 SPADA(MC20) 1988年11月7日発表、同年12月6日発売。 車名 VT250 SPADA(スパーダ VT250J)。 MC15型エンジンを、VTZ250の1988年モデルと同じスペックとした中低速寄りのトルク型へ変更。 軽量高剛性なアルミキャストフレーム(CASTEC)に搭載したネイキッドモデルである。 シリーズ最強と評判の為、近年 [ ]レースに参戦する車両が非常に多く見られる。 がイメージキャラクターに起用された。 0 L 40. 車名 XELVIS(ゼルビス VT250FN)。 としての機能を重視したモデルで、大きめの前面風防や各種収納装備などツーリングを中心にした使用を念頭におき開発された。 2月25日にカラーリングを従来からのグラニットブルーメタリックとキャンディグローリーレッドの2色にカラコルム・グレーメタリックとヴォーテクス・パープルメタリックを追加するマイナーチェンジを実施。 その後は後述するMC33型が発売されるまで生産されたが、車両重量172kgとフラットなエンジン特性など機構的な魅力が薄く、当時の評価は決して高くなく販売台数も少数である。 しかしになると、16L燃料タンク・7Lシート下収納スペース・合計10個の荷掛けフックなどの頑丈で実用性に富んだ思想がコアな支持層から評価された。 MC33型 [ ] 11月28日発表、1月16日発売。 車名は VTR。 モデルチェンジを繰り返しながら生産されていたが2017年に生産終了となった。 これは車検が必要な小型自動二輪とな軽二輪に分類することでユーザーに選択の幅を拡大させるとともに製造メーカーもコスト抑制のメリットがあるためである。 ただし翌1981年に同一フレームに350ccエンジンを搭載するRZ350を発売。 などのプロの人気が高く、走行10万kmを超える個体も多い。 以前にもやなどでハーフカウルをオプションまたは純正で装着したモデルが販売されたケースはあるが、いずれもカウリングやフェアリングという形で運輸省(現・国土交通省)の認可は得られず、法規上はライトカバーもしくはメーターバイザーという形で認可を得た。 スパーダのペットネームは、後に同社ののグレード名に使用された。 出典 [ ].

次の

心室頻拍(VT)

ノーサス vt

各モデル共通事項は上述エンジンを250ccクラス専用に搭載するロードスポーツタイプモデルである。 開発までの経緯 [ ] の自動二輪車免許制度改正以降に免許を取得した者が400cc超のオートバイを運転をする場合は、でのまたは自動二輪免許(中型限定)取得者の合格者のみに交付となった。 しかし、こちらもにがで、にがで、本田技研工業も4ストローク4バルブを搭載するで250ccクラス専用フレームモデルを発売したものの400ccモデルと比肩するほどの性能は得られていなかった。 そのような状況下ではレーサーの技術をフィードバックした搭載モデルとなる を1980年8月に発売。 がなくて維持費が安く、高速道路も走れる必要十分な速さを兼ね備える250ccクラスが急に注目を浴びるようになった。 一方で当時の本田技研工業はに4ストロークエンジンで勝つことをテーマとして楕円ピストンを採用した競技専用車の開発を続けていたが、ヤマハが得意とする2ストロークエンジンに対して同社が得意とする4ストロークエンジンの争いをレースだけでなく市販車にも拡大する展開を採ることになり、にNRの技術を含め多くの新機軸を盛り込んで発売されたのが VT250Fである。 販売開始後の展開 [ ] 後半から発生した250ccクラス専用フレーム搭載モデルもRZ250と本モデルによりレーサーからのフィードバックという進化によるパワー競争という側面を加えたことにより、それまで前提であった「250ccは400ccのお下がり」というタガがはずれ、250cc市場に本格的なスポーツモデルを各社が投入を始め空前のクォーターブームを興した。 このためVTシリーズは、発売後34ヶ月の短期間で軽二輪 125cc超250cc以下 クラスでは、日本で初めて販売累計10万台を達成 、56ヶ月では国内登録台数累計144,553台を記録したヒット車両でもある。 また1986年にはも受賞した。 これには1983年のRZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250Fもパワーアップや品質向上を目的にしたフルモデルチェンジを実施するなど、過熱するクォーターブームに遂次対応していたことも要因のひとつと言える。 しかし、1985年にヤマハがを投入すると250ccクラスは4ストロークを主流としたブームが到来する。 本田技研工業でも直列4気筒モデルのシリーズの開発が始まり、VT250Fは250ccならびにスーパースポーツとしての役目を終える。 また一方でトルク特性が扱いやすいこと、車幅が狭いこと、エンジンの耐久性が非常に高いことなどからなどのプロライダーからも高い支持を得て、で登録された車両も多く、原型モデルが開発されて30年以上経過したでも基本設計が同一のエンジンを搭載するVTRが製造販売されていたが、7月1日に施行された欧州Euro4とWMTCを参考とした規制値および区分 の平成28年 に対応させず、平成18年規制に基く継続生産車である本モデルは8月31日をもって生産終了となった。 その後の改良・変更についてはを参照のこと。 全長x全幅x全高は2,000x750x1,175(mm)、は1,415mm、26. 0x44. 0(mm)のショートストローク設計。 無接点式を採用し、は11. 0に設定。 また変速機は左足動式6速を、は油圧式を搭載する。 当時のレギュレーションで認められていた500ccクラスに付き250ccエンジンでの参戦に挑戦する計画があり、本田技研工業は用楕円ピストンエンジンを縦に二分割してを開発した。 同モデルにはを搭載し150psの出力を得たが計画は中止された。 本エンジンはその開発で得た技術をフィードバックしている。 当初はVT250Fもターボ装着モデルも開発されたが、あまりにも高性能で(現・)から認可がおりなかった経緯がある。 冷却方式は、それまで250ccクラスでは2ストロークエンジンでしか採用実績がなかった水冷を前提にして設計されたが、これは以下の理由によるものである。 V型エンジンでは後方シリンダーに充分な冷却風が当たらないため空冷では冷却不足になるため。 エンジン全体の温度ムラを少なくし肉厚を薄くするため。 また初期モデルではには電動ファンが付属しており、停止時のアイドリングや渋滞時など、水温が上がると自動的に回る構造としたほか、シリーズ車種の多くには水温計が装備された。 動弁機構がのためは計4本となるほか、1気筒あたり4のため計8本のバルブは、カムシャフトからすべてを介してプッシュされる方式である。 この結果、カムの回転抵抗が少ない・バルブリフト量が大きい・半球状に近い理想的なバルブ配置が可能となった。 単気筒エンジンではピストンが上下する振動が発生するためこれを防ぐクランクシャフトにピストンと同じ重さになるように扇形のウエイトがつく。 これがピストンが下に向う場合は上に回り、上に向かう場合は下に回る構造からピストンの上下振動を打ち消すが、ウエイトの回転により前後方向の振動が発生する。 単気筒エンジンでは、この振動は無視もしくはで低減させるが、本エンジンでは横方向振動を互いのピストンで吸収できる。 このため、エンジンなどと比較しクランクシャフトが短縮でき、共振振動も抑制されるため高回転域でに振動を大幅に改善する効果がある。 発売当初はレッドゾーンを越えても吹け上がりが衰えないために無理に回したユーザーが多く、結果サージングに拠るバルブコッター脱落でバルブやピストンを破損するトラブルが多発した。 このためホンダは直後にレブリミッターを装備して対応した [ ]。 吸気ポートは、1984年モデルからハイ・イナーシャポートと呼ばれる高慣性ポートが採用されており、混合気をストレートにシリンダーへ飛び込ませるためキャブレターの口金すぐ近くにまで整流フィンが伸び充填効率を高めた。 このため、高回転で良く回りながら中低速でも扱いやすいという相反する特徴を実現した。 以上の点から、セッティング次第で低回転型のから高回転型のまで幅広く対応する柔軟性があり、水冷で振動が少なく余裕のある設計であることや各部品の高耐久性 から、改良型となるMC15E型エンジンも含めて搭載車種を数多く発売。 原型の発売から30年以上経た2017年まで後継モデルのVTRに燃料供給をPGM-FI電子式に変更し、にも対応した上で搭載された。 共にチューブレスタイヤを装着する。 は、がテレスコピック、がリンクによって非直線性を持たせたスイングアーム(中空プロリンク)である ブレーキは、前輪がインボードタイプのデュアルピストンキャリパー式ベンチレーテッドシングル、後輪が機械式である。 本モデルの素材は鋳鉄を使用している。 これは一般的にオートバイに採用されるステンレス製ローターよりもが大きいので軽いタッチで良好な制動力が得られるメリットから採用された。 その半面で錆びやすいというデメリットがある。 このためにインボード化されている。 構造としては前輪中央にドラムブレーキ状の構造があり、その外周に遠心式の冷却フィンが切られている。 ベンチレーテッドディスクは車輪の中央の位置でドラム外周に固定され、キャリパーは車体左側のフロントサスのボトムケースと勘合するパネルに固定され、ディスクを内側から挟む構造となっている。 本ブレーキはにもアンチダイブ機構TRACを装備して装着された。 大口径ベンチレーテッドディスクのため性能は充分であるものの外観がドラムブレーキに似ていることやレースなどで簡単にブレーキパッドを交換できない短所もある。 ホイールは、ブーメラン型スポーツコムスターホイールを装着する。 装備品 [ ] 製鍛造・電気式を採用するほか、はH4を搭載する。 またハーフタイプのフェアリングを装備するが、法規上はメータバイザーである。 型式別詳細 [ ] MC08型 [ ] VT250Fインテグラ ホンダコレクションホール保存車 1982年5月25日発表、同年6月10日発売。 通称初期型・VT250FC。 6月14日発表、同月6月18日発売でフルフェアリング装備の VT250Fインテグラ(VT250F2D)を追加。 本モデルはプッシュキャンセル式ウインカースイッチを採用する。 2月10日発表、同月11日発売で型式名はそのままに通称2型(VT250FE)へのフルモデルチェンジを実施。 以下は主な変更点。 フレームを角パイプ製に変更し剛性を向上。 燃料タンク容量を12Lから14Lへ増量。 ハーフカウルを車体側取付のボディマウント式へ変更。 1984年9月13日発表、同月14日発売でVT250Fからカウリングを取り外し、丸型ヘッドライトを装着するモデルの VT250Zを追加。 3月28日発表、同年4月15日発売でVT250シリーズ軽二輪車初の販売累計10万台達成記念として、2種類の特別仕様車を限定発売。 VT250Fインテグラウイングスペシャル(VT250F2F) FEをフルカウル化したモデル。 フロントブレーキをインボードシングルから通常のダブルディスクに変更し、ブレーキトルク応答型アンチダイブ TRAC を装備する。 カラーリングは白黒赤。 販売予定台数は年間5,000台。 VT250Fリミテッド 白黒黄のカラーリングの5,000台限定。 同年はがならびにで優勝したこともあり、後に阪神カラーとも呼ばれた。 MC15型 [ ] MC15E型エンジン 4月9日発表、同月23日発売。 通称3型(VT250FG)。 型式名MC15。 エンジン型式も以下の大幅な設計変更を実施したためMC15E型となった。 シリンダー行程を0. 1mm伸ばして排気量が1cc拡大され249ccに変更。 クラッチを油圧式から一般的なワイヤー式に変更。 メカニカルノイズ減少の観点からカムチェーンをサイレントチェーンに変更し同時にカムチェーンガイドを装着。 また以下の設計変更も実施された。 フレームをダブルクレードル型からダイヤモンド型に変更。 を左右2本出しから右側1本出しに変更。 シート高を745mmへ低下。 外装デザインを角から丸みを帯びたタイプへ変化し、アンダーカウルを標準装備化。 さらに同年5月16日には、同月31日から車体色にパールカラーを追加するとともに同月17日からスペシャルエディションを2,000台限定で発売することを発表した。 1月28日発表、同月29日発売でフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクに変更したモデル(VT250F2H)を追加。 同年3月27日発表、同年4月15日発売でVT250Zの後継という位置付けでフロントホイールサイズを17インチ化したネイキッドモデルの VTZ250を追加。 MC20型 [ ] VT250 SPADA(MC20) 1988年11月7日発表、同年12月6日発売。 車名 VT250 SPADA(スパーダ VT250J)。 MC15型エンジンを、VTZ250の1988年モデルと同じスペックとした中低速寄りのトルク型へ変更。 軽量高剛性なアルミキャストフレーム(CASTEC)に搭載したネイキッドモデルである。 シリーズ最強と評判の為、近年 [ ]レースに参戦する車両が非常に多く見られる。 がイメージキャラクターに起用された。 0 L 40. 車名 XELVIS(ゼルビス VT250FN)。 としての機能を重視したモデルで、大きめの前面風防や各種収納装備などツーリングを中心にした使用を念頭におき開発された。 2月25日にカラーリングを従来からのグラニットブルーメタリックとキャンディグローリーレッドの2色にカラコルム・グレーメタリックとヴォーテクス・パープルメタリックを追加するマイナーチェンジを実施。 その後は後述するMC33型が発売されるまで生産されたが、車両重量172kgとフラットなエンジン特性など機構的な魅力が薄く、当時の評価は決して高くなく販売台数も少数である。 しかしになると、16L燃料タンク・7Lシート下収納スペース・合計10個の荷掛けフックなどの頑丈で実用性に富んだ思想がコアな支持層から評価された。 MC33型 [ ] 11月28日発表、1月16日発売。 車名は VTR。 モデルチェンジを繰り返しながら生産されていたが2017年に生産終了となった。 これは車検が必要な小型自動二輪とな軽二輪に分類することでユーザーに選択の幅を拡大させるとともに製造メーカーもコスト抑制のメリットがあるためである。 ただし翌1981年に同一フレームに350ccエンジンを搭載するRZ350を発売。 などのプロの人気が高く、走行10万kmを超える個体も多い。 以前にもやなどでハーフカウルをオプションまたは純正で装着したモデルが販売されたケースはあるが、いずれもカウリングやフェアリングという形で運輸省(現・国土交通省)の認可は得られず、法規上はライトカバーもしくはメーターバイザーという形で認可を得た。 スパーダのペットネームは、後に同社ののグレード名に使用された。 出典 [ ].

次の

J1939

ノーサス vt

高額な新品パーツを注文する前に KOレーシングにご相談ください。 修理はもちろん、チューニングやセッティング変更も可能 外観はほとんど変わりませんから車検も安心。 また、リザーバータンクを持たない物、ロッドがさびてしまった物でも再生した実績があります。 新品に交換する前に一度KOレーシングまでご相談ください。 おかげさまで、全国のバイクショップさまからのご依頼 リピーター率が高く、売り上げアップに ご協力させていただいています。 見積もりが必要な場合は、メールアドレス FAX番号にお知らせ 、電話等への音声での見積連絡は トラブルの元でお勧めできません 作業前例が無い場合 リヤサスの写真をでKOレーシングまで送り、可否の 判断を仰ぐ、前例が無い場合でも、予算により可能になる 場合が多くあります。 ご注意ください 「問い合わせても何の音沙汰もない」などと逆切れされる方が いますが 言語道断です、メールだけの場合は、連絡のしようがありません。 KOレーシングは常に、技術の向上に努め、不可能機種を少しでも 無くするように努力しています、1年前に不可能だったものが、 現在では可能になっているものも多々あります、最新情報をこの ページでご確認ください。 現在不可能機種でも、サンプル品をご提供いただければ、 助かる方が多くいらっしゃるのではないかと思います。 納期 到着後すぐに作業にかかれれば、2〜3日で完了。 作業指示が的確でない場合や、お支払いが代引きで無い場合は 入金の確認待ちなどで、納期が大幅に遅れる場合があります。 割引など 同一サス2回目以降のオーバーホールは、基本工賃から 2000円引き 作業指示書を同封いただいた個人のお客様は、 返送送料¥300(全国) 業者様で作業指示書を入れていただいた場合、 工賃のみで5万円以上の場合は、返送送料KOレーシング負担。 数本まとめてご依頼されると、お得です。 (作業指示書を入れていただいた場合のみ) 保障 走行距離に関係なく、30日のオイル漏れ保障期間があります、 到着後確認をお願いします。 保障期間中でも、ロッドの曲がり、新たなさびの発生、虫死骸 の付着、その他不純物の付着など外的な要因での漏れは、対象外 保障になるかどうかは、KOレーシングで判断します、勝手に判断 しないで下さいね。 ロッドのサビをオイルストーン研磨だけしたものは、保障対象外 再めっきしたものは、1年の保障期間ですが、検証の結果実際には 2年目でも保障修理させていただいた前例があります。 勝手に「クレームだ」と決め付けて、着払いで送らないでくださいね。 保障修理が確定した場合、再修理以外の保障要求にはお答え できません、ごめんなさい。 ご依頼をお考えの前に お客様の大事なリヤサスをお預かりするわけですから、細心の注意を 払って作業いたしますが、分解に伴い、機能に関係ない部分に 微細な傷や洗浄などにより、わずかな傷が付いたり、アルマイト 表面の艶に変化が出る場合があります。 神経質な方、クレーマーな方は、そもそも修理して乗ろうと思わずに 新品のご購入をお勧めします。 トライアルバイク以外のフロントフォークのオーバーホールご依頼は事前に必ず電話でお問い 合わせください。 専用工具が必要な場合が多く対応できない場合があります。 二輪販売店さま 四輪販売店 ディーラー 二輪販売の実績の無い ところは業販できません 業販価格での作業が可能です、店舗を証明するもの(写真 納品書のコピー 名刺)などが必要 作業指示書を入れてもらえなかった場合は、一般のお客様と 同じ扱いになり、業販価格扱いになりません、作業をスムーズに 進めるために必ず必要ですのでご協力お願いします。 リヤサス用オイルシール バンプラバーなど部品単体の販売不可 シールを交換すれば漏れが止まる・・・であれば、もっと大もうけ できるんですが。 (涙) インナーチューブへの チタンコーティング クロムメッキの2.5倍の硬さを持つ チタンコーティングは、滑りを良くし、転倒に よる石打などからのキズを最小限にし、錆の 発生も少なくなります。 初期作動の良さは リッタークラスのモンスターマシンで実証済み リヤサスロッドにも加工できます。 再めっき¥22000税別 1本当たり 倒立サス インナーチューブの再メッキやチタンコーティング には、エンド部分を取り外す必要があります。 工賃5000円〜 税別 単価 海外品は安く国産メーカー は高くつく傾向です。 フロントフォーク インナーチューブ再めっき さびや石打などで傷ついたインナーチューブを きれいに再生。 硬質クロムメッキ仕上げで、新車 よりも美しく。 左写真ぐらいだと完全に無くなります。 国産シール使用シールホルダー製作装着。 パウダーコーティングは、ソリッドカラーです 性質上 微妙な色への調色はできません パウダーコーティング1本あたり¥13000 納期一月 アクリル塗料自然乾燥による簡易塗装 1本あたり¥6800〜 いずれも税別 ロードモデル倒立 フロントフォークも オーバーホール やってます。 新設したガスバルブ 以前は溶接でつけて いましたが、現在は 機械加工技術が向上 し、こんな狭いスペ ースに取り付けること ができます。 バルブ本体は硬質 アルミ削りだし品。 エポキシ樹脂で はめ殺しでは無く、 交換も可能な仕様。 バルブのみの 単品販売は行って いません、 2回目以降は無料で 交換。 bifor after NSR250Rなどのリザーバータンク にガスバルブを付けた例 たったこれだけの 出っ張りで済んでいます いたずらをされる心配も 軽減。 左ノーマル 右加工品 完成後は、漏れが無い ことをチェックして納品。 KOのガスバルブは、 エポキシなどで、はめごろし ではありません、すべて 交換可能な構造です。 左のような、 メーカー不明の 輸入オールド マシン用リヤサス もオーバー ホール オイル漏れ 修理できる 場合が有ります。 例は、イギリス製 トライアルマシン アームストロング 用リヤサス。 作業例 分解 洗浄 ロッド再めっき ロッドの金色チタン コーティング バンプラバー取り付け シール交換 スライドメタル 交換 オイル ガス詰 め替え まで行い5万円 弱で完成。 (税込み) 1年でこんなに。 左の写真は、RTL用リヤサス を1年間使用したときのオイルの 汚れ具合を比較した物です。 きれいな方は新品です。 これを見てもわかるように最低でも 年に1回以上はオイル交換をした方が サスペンション本来の動きを取り戻す ためには必要な事がわかります。 純正オーリンズ も修理できます いわゆる「ヤマリンズ」と呼ばれる純正 オーリンズは 新品左右で7万円ほどですが 、KOレーシングで オーバーホールすると 3万円弱。 最近オイルシールも発売されている ようですが 部品のみで1セット1万円弱。 通常オイル漏れの原因はロッドの錆びによる 物が ほとんどですが、このサスはそれだけが 原因では ありません。 対策をして組み込 まないと再発の おそれがあります。 KOレーシングでは、実績のある 国産シールを使用しています。 リザーバータンクを持たない、 ガス加圧タイプでもオーバーホール できます。 ガスバルブの新設 が必要です。 1980年代の全長600mmを超え るような物でもお任せください。 XT500 XT250 DT125 TZ350 250などなど。 左のようなロッド全周にわたり 錆びてしまった物でも再生 再めっきできます。 しかも純正以上の仕上がり。 錆びたまま放置すると根が深くな り、追加工賃が発生します。 早めの手当てが、お得です。 「フジツボ」のようなサビの様子 ロッドへのWPC& DLCコーティング例 上・・・ノーマル 下・・・コーティング オイルストーンが引っかからない ほどの高い滑り特性、 初期の微細な動きが格段に向上 処理費用 ¥28000税別 左のように朽ち果てた バンプラバーも交換します。 (別料金) 1800円 マウントラバーが破損してしまった 物は左のように高分子プラス チック削りだしのブッシュ&硬質 アルミのカラーに置き換える作業も いたします。 それぞれの内径にあわせて 精密に削りだしますので、 部品単体での販売は出来ません。 4箇所の場合1箇所3000円から 2箇所の場合1箇所5000円〜 ダンパーボディーメッキ前 再メッキ後 5000円〜 金属スプリングを持たない エアー加圧のこのタイプは 修理不可能です。 シリンダーにロッドが 入り込む部分が溶接して ある「 使い捨てタイプ」 、KYB社の物に多い。 基本的に 修理不可能 でも追加予算が 許せば可能に。 ZXR250加工例 多くのお客様のご要望 により「不可能が」可能 に成りました。 左写真の ように溶接してある物でも 分解可能になります。 モノサスのみ対応、 追加工賃12000円 税別 機種により出来ない物も 有ります。 このようにカシメて有る ものは 分解不可能。 ロッド径が、10ミリ 12. 5 ミリ 14ミリ 16ミリ 18ミリ 以外の物はご相談 下さい。 他店で断られた物でもKO なら出来る物が多く あります。 ご相談下さい。 途中まで分解された物、 サスペンションの中身のみの 補修は受け付けていません。 オイルもれ修理で気になる納期は、月曜日に発送していただくと、その週の土曜日には、 バイクに取り付けれるようにお送りします 繁忙期は例外もあり)。 離島をのぞくほぼ全国で実現。 純正サスでも外品でも同じです。 (参考価格、状態により変わります。

次の