リニア モーター カー 大阪。 リニア新幹線「2027年開業」が難しすぎる理由

リニア中央新幹線/奈良県公式ホームページ

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リニア開業予定の駅一覧 品川駅 最初に東京都にできるリニアの駅は、品川駅です。 現在の東京駅は、地上地下を含め新駅の用地確保が困難であるため、品川駅の地下にリニアの駅が作られます。 品川駅だと東北新幹線との乗り換えが不便ですが、現状ではまず品川駅からとなっています。 なお、品川駅は地下深くに建設されるため、乗り換えに関しては新幹線より不便かもしれません。 神奈川県駅/橋本駅 神奈川県で停車する駅は、JR横浜線・相模線、京王相模原の停車駅である 「橋本駅」が予定されています。 リニアが開業した場合、周辺の在来各線の利用者も増えることでしょう。 また、もしかしたら横浜線が現在の8両編成から10両編成になるかもしれません。 山梨県駅 山梨県にできるリニアの駅は、 完全新規の駅が建つことが予定されています。 場所としては現在の甲府駅から南に約10kmほど離れた場所に、新駅の建設が予定されています。 近くに乗り継ぎ路線が一切ない単独の新駅ですが、需要の問題や東京~名古屋を最短で結ぶ目的がある以上、ある程度仕方がないのかもしれません。 長野県駅/飯田 長野県に停車する駅は、現在のJR東海・飯田線の主要駅である「飯田駅」から北西に300mほどの場所に駅が作られます。 現状の飯田駅は、首都圏、中京圏のどちらからアクセスしても 片道3時間以上かかる場所にあるため、リニアが開業した場合、 この間の所要時間は大幅に短縮されることになります。 リニア開業後は、在来線(飯田線)の運転ダイヤも大幅に変更されるかと思います。 岐阜県駅 岐阜県のリニア駅は、JR中央本線美乃坂本駅のすぐ近くに建設予定となっています。 中津川駅や恵那駅と比較的近く、乗り換えの利便性も比較的良さそうですね。 なお、現在の美乃坂本駅は中央本線の普通列車と快速列車が停車する駅です。 リニア開業後は、もしかしたら特急イドビューしなのが停車、またはリニアと接続した運転ダイヤが組まれるかもしれませんね。 名古屋駅 名古屋は品川駅と同様に、地下深くにリニアの駅が建設されます。 名古屋~大阪までの駅 リニアは大阪まで区間延長されることが計画されていますが、 現時点では駅の場所までは決まっていません。 ただ、これまでの建設計画を見ると、なるべくカーブが少ない最短ルートで組まれる可能性が高いです。 一応、JR東海では、名古屋以西は 亀山・奈良方面の南ルートを検討しているようですが、まだ結論は出ていません。 名古屋~大阪に関しては、品川~名古屋が開業間近または開業後に具体的な計画が決まるかと思われます。 リニア所要時間について リニアの所要時間についてはJR東海や各自治体から目安が公表されています。 現時点で分かっているのは、• 個人的には、品川~飯田が近くなる点はかなり気になりますね。 以前から飯田には行ってみたいと思っていましたが、関東からは片道4時間以上と遠く、時間的に厳しい場所でした。 リニアが開業したら関東~飯田が片道1時間以内なので、日帰り旅行も余裕でできますね。 笑 リニアの料金(運賃)はどうなるのか JR東海はまだ正式にリニアの運賃に関しての発表をしていませんが、JR東海の葛西会長は「現在の新幹線(品川~名古屋)より700円高い料金でやれる」という見通しを示しています。 なお、現時点で分かっているリニアの料金については以下の通りです。 品川~名古屋:11,790円• 品川~飯田:7,500円 新幹線よりも若干高くはなりますが、時短効果を踏まえれば妥当といったところでしょう。 ただ、これはまだ現時点での指標なので、今後、リニア建設に何らかの問題が発生した場合には、予測より値上げとなる可能性があるかもしれません。 JR東海側も正式な料金に関しては開業が近づいてから決定するとしています。 なお、リニアの切符に関しては、 全席指定席が前提であると施策されてます。 リニア開業後の東海道新幹線について リニアが開業した場合、現在の東海道新幹線が担っている 「速達性」に関しては、 リニアに移行することになります。 最も影響が大きいのは、現在の最速達列車 「のぞみ」の利用者がリニアに移行することでしょう。 リニア開業後の東海道新幹線に関しては、「のぞみ」中心のダイヤから、 「ひかり・こだま」中心のダイヤに変更されることがJR東海より発表されています。 簡単に言えば、速さを求めるなら「リニア」、停車駅と本数の多さでは「新幹線」といった形で分けられる訳です。 2018年時点での東海道新幹線「ひかり」「こだま」の運行本数は、全体の3割~4割程度です。 現在、一部の駅では1時間に2~3本しか停車していませんが、リニア開業後にはこれらの駅に停車する新幹線の本数が増加します。 この点もまだ未確定な部分が多いですが、東海道新幹線の役割は多少なりとも変わっていくかと思いますね。 まとめ このようにリニアについては、まだまだこれからの部分も多いですが、品川~名古屋間の駅や所要時間の目安などは現実味を帯びてきています。 2027年はまだ先といっても、 既に開業まで10年を切っているので、近い将来、より具体的な内容が公表されることでしょう。 当記事も新しい情報が入り次第、追記していきたいと思います。 参考:.

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リニアモーターカーは必要ですか?新幹線が有り飛行機が有るのに、今更...

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概要 [ ] リニアモーターは、一般に状と円柱状の固定子と回転子から成るを、帯状に展開し、回転運動の代わりに直線運動をするようにしたような形態のモーターである。 リニアモーターカーは、リニアモーターにより直接進行方向に加速及び減速する(鉄道)車輛である。 主な種別として、磁気で車体を浮上させて推進すると、浮上させず車輪によって車体を支持し、推進及び電磁ブレーキにリニアモーターを利用する鉄輪式が、現在実用化されている。 またその他の分類としては、「軌道一次式」と「車上一次式」がある。 これは要するに回転式モータの場合の、「固定子一次式」と「回転子一次式」のようなもので、(常伝導の)電磁石により極性を変化させて駆動力を発生させる側がどちらか、ということである。 電磁石で可変の側が一次側であり、永久磁石や超伝導磁石による固定極あるいは誘導電流を受動的に発生するためのコイルや導体のみの側が二次側である。 旧国鉄・JRの超電導リニアの場合、超伝導磁石は磁極固定式でありまた軌道側に敷設するのは非現実的なので、必然的に軌道一次式となる。 多くの鉄輪式リニアは逆に、軌道側に制御系を持たせるよりも車両側に持たせるのが現実的なので、車上一次式である。 なお、二次側の構造が「推進用コイル」と称されるものであるか、「リアクションプレート」と称されるものであるか、という違いには基本的には意味は無く、軌道一次式と車上一次式という語の説明に持ち出す必要は無い。 日本では、国鉄が古くから実験を始めていたやが有名なこともあり、単に「リニアモーター」と言えば磁気浮上式のみを指していることも以前は多かったが、1990年代のなどの営業開始もあり、鉄輪式のことを指す場合も増えてきている。 なお当然ながら鉄輪式リニアなどは「マグレブ」ではない。 空気浮上式リニアモーターカー [ ] 詳細は「」を参照 磁気浮上式リニアモーターカーは、であって、かつ同時に、リニアモーターで加減速される。 はであり(宮崎実験線では床部分のコイルによる反発式だったが、山梨実験線では側壁に推進用と浮上用の両方のコイルがあり、浮上には反発と吸引が併用される)、やは吸引式のである。 超電導リニアは浮上に誘導電流を利用するというそのメカニズム上、低速時には浮上しないため、引込式のを装備しており、・低速時や緊急停止時にはタイヤで車体を支持する。 の営業運転は、による1989年のにおけるYES'89線である。 運行されていたのは博覧会の期間中であったが、ではなく、磁気浮上式鉄道としてのを得たであった。 営業運転中・開発中・開発終了した磁気浮上式リニアモーターカー [ ] 「」も参照 現在営業運転を行っているものは、日本では(リニモ)、では・・、では線・である。 その他は・段階にとどまるか、すでにされている。 将来においては日本で、2027年を目処に() - ()間を結ぶの営業運転開始を目指している。 アメリカ [ ]• - 吸引式磁気浮上で1970年代に開発していたが中止。 [ ]式である• - 超伝導誘導反発式磁気浮上でに建設予定 イギリス [ ]• - 1984年、世界初の磁気浮上式鉄道がイギリスの空港〜バーミンガム国際展示場駅間約620mで開業。 1995年に廃止。 韓国 [ ]• - から吸引式磁気浮上の技術を導入して1993年にで運行された。 UTM( ()、) - 2008年4月21日からUTM-02が内の約1kmで運行を開始したが7月に故障により運行を中断。 その後2010年に再開している。 - 2016年2月3日開通。 6駅間6. 所要時間15分。 中華人民共和国 [ ]• - 吸引式磁気浮上の試験車両• ドイツ [ ] (後にトランスラピッドに研究を集約)• (実用路線あり)• EET• - 吸引式磁気浮上で1970年代に開発していたが中止。 へ技術供与。 - 1989年、ドイツの市内ライスドライエック駅〜ケンパープラッツ駅間約1. 6kmで開業。 1992年閉鎖。 日本 [ ]• - からトランスラピッド04の吸引式磁気浮上の基礎的技術を導入 して開発された。 で運行中。 (開発終了) 鉄輪式リニアモーターカー [ ] リムトレン 鉄輪式リニア in さいたま博 鉄輪式リニアモーターカーは、推進力(動力)にリニアモーター(もっぱらリニア誘導モーター)を使用し、車両の支持・案内にはレールと車輪を使用する。 原理から来る構造により、車高を低く抑えることが可能であることや、鉄輪とレールの摩擦力(粘着力)に頼る一般的な鉄道と比べ、推進力を直接発生させる方式であることから急勾配や急曲線にも強い、などといった特徴がある。 日本ではトンネル断面を小さくしても車内を広く取れるという利点から、への採用が1990年代以降広がった。 鉄輪以外にタイヤ式なども原理的には可能であるが、エネルギー効率が悪いという性質から、さらに転がりロスの大きいゴムタイヤと組み合わせた例は見られない。 車体側の台車底面にはコイルを取付け、地上側にはリアクションプレートを軌道中央に取付けて固定している。 走行の際には、車両側のコイルに三相交流を流すことで、誘導電動機の回転磁界に相当する移動磁界が発生する。 これによりリアクションプレートにによるが発生して、車体側のコイルとリアクションプレートの間で磁力の吸引・反発が相互に働いて車体に推進力を発生させる。 また、集電方式には直流1500Vの電力をまたはに流してパンタグラフにより集電するを(ただし海外ではの採用例もある)、車両の制御方式には、リニア誘導モーターを使用するため三相交流を制御可能なを採用している。 このため、定格速度まではすべり周波数一定制御により一定トルクで加速して、定格速度以上ではすべり一定制御を行って 効率を最大にする。 鉄輪式リニアモーターカーには以下のような長所がある。 リニアモーターは非常に薄いため通常の電車よりもを薄くでき、車両の床下を低くすることができるほか、車両断面を小型化できる。 このためトンネル断面を小さくでき、建設費を削減可能()。 駆動力を車輪とレールの摩擦に頼らないため、急勾配での走行性能が高く 、急曲線での走行が可能である。 大都市では地下鉄路線の過密化により直線的路線空間の確保が困難になっており、急勾配・急カーブを多く持つにせざるを得ないが、そのような場合に有効である。 、撓み継ぎ手等の可動部分が無いので保守が容易。 一方で、以下のようなデメリットがある。 リアクションプレートと車両側の電磁石との間隔(ギャップ)が狭い(12mm程度)ため、地上区間や駅部ではゴミなどが挟まりやすい。 従来の推進に比べるとリニア誘導モーター固有の損失、及び、一次側とリアクションプレート間の隙間が従来の回転式の誘導電動機に比べ大きいのでエネルギーの損失が大きく(の強度はする)効率が低い、そのため、単位輸送量あたりの消費電力が従来型に比べ大きい。 リニアモーターを使った車輛以外の鉄道関連システム [ ]• リニアモータ方式貨車加減速装置 - (の記事も参照)1974年9月に運用開始。 貨物列車などの組成・入換えにコンピュータ化された、、、、、の各操車場で使用されていた。 保守車両としてがあった。 リニアモーター車輛でもいわゆる台車でもなく、通常のレールの内側に設置された専用のレールの上を移動しながら貨車を捕捉して加減速の後に突放(あるいは静止)させる装置である(『日立評論』の1970年12月号に「リニアモータ方式L 4形貨車加減速装置」という記事がある)。 世界の鉄輪式リニアモーターカー [ ]• - 車載のガスタービン発電機で駆動するリニア誘導モータを備えた試作車両• ()(ボンバルディア・アドバンスト・ラピッド・トランジット) - 社が開発した鉄輪式リニアモーターカー。 から集電する。 アメリカ [ ]• のピープルムーバ()• の「」 カナダ [ ]• の「スカーバラ RT line」• の エキスポ・ライン - 1985年開業• の ミレニアム・ライン - 2002年開業 韓国 [ ]• 韓国の その他、の地下鉄などでも採用計画があるとされる。 中国 [ ]• 広州市の - 2005年開業• 広州市の - 2009年開業• 広州市の - 2013年開業• 北京市の - 2008年開業 日本 [ ] 「」も参照• - ゴムタイヤ支持・リニアサイリスタモーター駆動の高速鉄道システムとして、で研究された。 - の(3月19日 - 5月29日)でが出資し、鉄車輪(4輪)のボギー台車2組を取付け2両編成による展示走行を行った。 製作は三菱重工。 - に日本初の常設実用線として開業。 使用車両のは、この年のを受賞した。 導入の経緯として、(の前身の)長であった今岡鶴吉は、御堂筋線の混雑軽減のために四つ橋線を開通させたが「余り使ってもらえない」ため、現在のの幅員にもう一本地下鉄を入れるために小型地下鉄を検討したことから、長堀鶴見緑地線のリニアメトロ車両の開発に繋がったとしている。 - 開業• - 開業• - 開業• - 開業• - 開業• - 開業 ベネズエラ [ ]• - の ()で開発中のリニアモーター式交通機関を推進に使用する。 マレーシア [ ]• の「」• クアラルンプールの「Bandar Utama-Klang line」 駆動方式の種類 [ ] 詳細は「」を参照 リニアモーターも通常のと同様、以下のように分類できる(なお、以下の分類はリニアモーターカーと全く無関係に「リニアモーターの分類」である)。 また、モーターの1次側(変動磁界を発生させる側)を地上側に設置して、モーターの2次側を車上側に搭載している方式を 地上1次方式と言い、モーターの1次側を車上側に搭載して、モーターの2次側を地上側に設置している方式を 車上1次方式と言う。 リニア LSM - 車両側に電磁石を搭載するとともに、軌道側にも電磁石またはを並べなくてはならないため、軌道敷設・のコストがかさむ。 効率や出力には優れる。 リニア LIM - 車上一次式の場合、車両側に電磁石が必要だが、軌道側には電磁石が不要で、「リアクションプレート」と呼ばれる単なる板ですむ。 LSMと比較した場合、高速域では・・が低くなるほか、1モーターの1次側と2次側の空隙が大きくなると推力が大幅に減少するため、その空隙を小さく抑える必要がある。 ただし、車上一次式であれば軌道上にコイルを敷設する必要がなく、軌道上のコイルを励磁必要がないので推進効率は同種の推進方式のと同水準である。 リニア - サイリスタモーターとも呼ばれており、ブラシと整流子を電子回路において実現している。 エネルギー効率はLSMよりも高いが、機械的接触がある、寿命が短いなどの問題があるため、実用レベルではほとんど使われない。 脚注 [ ] [] 注記 [ ]• Maglev Trains: Key Underlying Technologies. Springer. 2015. Google ブックス:• 新交通システム. 保育社. 1990. 当時のリニアモーターヤード:(2009. 4 急行越前の鉄の話)• 鉄道総合技術研究所• 鉄道総合技術研究所(2019年9月4日閲覧)• 座談会「リニアメトロのあゆみ」における今岡鶴吉の発言から。 「鈴木俊一著作集第五巻 座談会 」良書普及会発刊 2001年 708p-709p 参考文献 [ ]• 正田英介・加藤純郎・藤江恂治・水間 毅『磁気浮上鉄道の技術』、1992年9月。 『交通関係エネルギー要覧〈平成12年版〉』国土交通省総合政策局情報管理部、、2001年3月。 久野万太郎『リニア新幹線物語』、1992年2月8日、初版。 『超電導リニアモーターカー』財団法人鉄道総合技術研究所、、1997年4月、初版。 井出耕也『疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡』、1998年4月1日、初版。 持永芳文『電気鉄道技術入門』、2009年9月20日、初版。 関連本・参考図書・関連作品 [ ]• 京谷好泰『10センチの思考法』、2000年12月。 京谷好泰『リニアモータカー 超電導が21世紀を拓く』、1990年6月。 奥猛 京谷好泰 佐貫利雄『超高速新幹線』、1971年1月。 茂木宏子『お父さんの技術が日本を作った!メタルカラーのエンジニア伝』、1996年3月。 『匠たちの挑戦 3 』研究産業協会監修、、2002年12月。 Ralf Roman Rossberg『磁気浮上式鉄道の時代が来る?』須田忠治 訳、、1990年6月。 澤田一夫 三好清明『翔べ!リニアモーターカー』、1991年2月。 『超電導が鉄道を変える-リニアモーターカー・マグレブ』鉄道総合技術研究所浮上式鉄道開発推進本部、、1988年12月。 井出耕也『疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡』、1998年4月。 『ここまで来た!超電導リニアモーターカー』鉄道総合技術研究所、、2006年12月、初版。 窪園豪平『リニアモーターカー』、2006年12月、初版。 『時速500キロ「21世紀」への助走』交通新聞編集局、、1990年1月、初版。 白澤照雄『リニア中央新幹線』、1989年7月、初版。 『リニア中央新幹線で日本は変わる』中央新幹線沿線学者会議、、2001年8月、初版。 『磁気浮上鉄道の技術』正田英介・加藤純郎・藤江恂治・水間毅、、1992年9月(日本語)。 『交通関係エネルギー要覧〈平成12年版〉』国土交通省総合政策局情報管理部、、2001年3月(日本語)。 久野万太郎『リニア新幹線物語』、1992年2月8日、初版(日本語)。 『超電導リニアモーターカー』財団法人鉄道総合技術研究所、、1997年4月、初版(日本語)。 コルム; R. ソーントン 1973年12月号. 日経サイエンス社 : 10. Heller, Arnie 1998年6月. Hood, Christopher P. 2006. Shinkansen — From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge. Moon, Francis C. 1994. Superconducting Levitation Applications to Bearings and Magnetic Transportation. Wiley-VCH. Simmons, Jack; Biddle, Gordon 1997. The Oxford Companion to British Railway History: From 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press. 303. 第7話 高速トレイン大暴走.

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リニアモーターカーの速度と停車駅は!?近未来の地上最速列車の秘密!!

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最高時速505キロ。 所要時間はノンストップで最速約40分、すべての中間駅に停車すると72分かかるという。 計画によると、都市部では騒音対策と、用地取得や地権者への補償の必要がない地下40メートル超を活用。 それもあって、品川駅のリニア新幹線のホームは、東海道新幹線ホームの真下、地下約40メートルにつくることになった。 新幹線のホームに並行し、長さ約1キロメートル、最大幅約60メートルの巨大な空間にホームを二つ建設し、各ホームには2編成ずつ計4編成が停車できるようにする。 工期は10年以上に及ぶ見通しだ。 終点の名古屋駅も地下約30メートル(新幹線ホームからは約40メートル)に建設し、品川駅と同様に4編成のリニアが停車できるようにする。 品川駅、名古屋駅ともエスカレーターとエレベーターで地上の新幹線ホームと結ぶ。 エスカレーターを使った場合の乗り継ぎ時間は3~9分という。 それが50分も短縮されて40分で走るのだから、たしかに速い。 「地下40メートル」の品川新駅の乗り換えに20分? ところが、実際には「時短効果はそれほどない」との声がある。 たとえば、これまで東京駅を利用していた人の場合だ。 さらに品川駅での乗り換えに約20分かかる。 品川駅の山手線ホームは、新幹線改札口のある港南口から一番遠い、京浜急行の品川駅(JR高輪口)寄りにあるためだ。 JR東海は、品川駅と名古屋駅にできる新ターミナルは3~9分で東海道新幹線と乗り換えられ、品川駅は「JR東日本の山手線や、横浜や羽田空港につながる京浜急行の品川駅と20分以内で乗り換えできるようにする」と説明している。 大きな荷物を抱えた人などは品川駅の乗り換えに30分近くかかるかもしれないし、またリニア新幹線の本数が少なければ、待ち時間でもロスが出る。 東海道新幹線が約3~7分おきに発車していることを考えれば、時間はたいして変わらなくなる。 しかもルートの86%がトンネルなので、景色が見えない。 閉所が苦手な人には抵抗があるかもしれない。

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